Desenvolvimento

Ferrovia

Cidade com grandes fazendas de café, período em que esta era a maior riqueza nacional. Tudo o mais era importado, pois o esforço nacional de produção se localizava nessa atividade. Comércio ativo por ser zona de passagem para o Sul de Minas o folclore local chegou mesmo a cunhar a expressão bragantino é mineiro cansado que a caminho de São Paulo desistiu...
Desde a época colonial primou por fornecer gêneros de consumo à capital, especialmente aves e suínos. Não é acidental a fama das boas lingüiças, feitas pelos italianos, que vieram substituir os escravos, que a cidade leva até hoje. A ligação com São Paulo era feita por precárias estradas de terra através de Belemzinho, atualmente Francisco Morato. E por tração animal charretes, trolys, carroças e tropas de muares.
É o momento em que os ingleses entraram em cena além de possuírem capitais de vulto e sólida estrutura bancária, detinham e dominavam a tecnologia de ponta da época no setor dos transportes: a ferrovia.
Pelo decreto nº 2.499, de 29 de outubro de 1859, obtiveram concessão para construir a primeira estrada de ferro de nosso Estado: a São Paulo Railway Company. A qual ligava o porto de Santos ao planalto mais precisamente Jundiaí, passando pela capital.
Esta ferrovia, hoje a estrada de Ferro Santos a Jundiaí, era o tronco via principal por onde passou a escoar o café produzido em São Paulo. A partir daí, inúmeras outras estradas de ferro surgiram, quase sempre buscando as regiões cafeeiras Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense, Ituana, Itatibense e... a Bragantina. Deve-se frisar que todas estas estradas, direta ou indiretamente, desembocavam na SPR.
Mais: em sua quase totalidade, foram incorporadas com capital nacional, acumulados com os excedentes da produção cafeeira. Os ingleses, na realidade, somente se interessavam pelo “filé”, ou seja, o tronco principal de exportação, da Santos a Jundiaí.
A Bragantina não fugiu à regra foi construída pelos fazendeiros da cidade, os quais não tinham interesse pela estrada em si, mas nas facilidades proporcionadas ao escoamento da produção das fazendas. O que evidentemente permitia aumentar a produção e gerar mais lucros.
A Bragantina foi aberta ao tráfego em 1884. Onze anos após, suas ações foram adquiridas por um grupo capitalista de São Paulo, liderados pelo Dr. Luiz de Oliveira Lins de Vasconcellos. E a estrada já apresentava problemas financeiros nessa época. Surge então a pergunta: por que pessoas que vivem dos lucros de seu dinheiro (capitalistas, no caso), investem em algo que na melhor das hipóteses empata receitas com despesas?
Não pudemos obter informações precisas, mas o Dr. Lins de Vasconcellos e seus parceiros efetuaram um excelente negócio após oito anos. Pois este período foi marcado por um jogo de interesses envolvendo a São Paulo Railway e a Companhia Mogiana, esta com o quilômetro zero de seus trilhos em Campinas.
Aqui cabe assinalar o seguinte: era proibida a construção de outra estrada de ferro paralela dentro da área de atuação da primeira. E para uma ferrovia cruzar outra, teria que contar com a concordância da construída anteriormente.
Assim, as estradas de ferro paulistas eram tributárias da São Paulo Railway tanto cargas como passageiros tinham de fazer baldeações nas estações de entroncamento, inclusive por diferenças de bitola
Em fins do século passado a Mogiana efetuou um estudo para levar suas linhas ao litoral, mais precisamente ao porto de São Sebastião, fora da área de concessão da SPR. Para isso, teria de construir novo tronco a partir de Amparo, passar por Bragança, seguir grosseiramente o trajeto da atual Rodovia D. Pedro I, atravessar o Vale do Paraíba e dai chegar ao mar.
O primeiro “obstáculo” de ordem legal seria cruzar a Bragantina, mas esta evidentemente só teria a ganhar com a nova linha
Não pudemos apurar as circunstâncias que envolveram a aquisição do controle acionário da Bragantina pelo Dr. Lins de Vasconcellos e seus parceiros, mas aventamos duas hipóteses. Na primeira, este entreviu a possibilidade de oferecê-la simultaneamente aos ingleses e à Mogiana, ambos interessados na aquisição. Ou... este cavalheiro seria um “testa de ferro” dos interesses britânicos.
A questão se arrasta e a São Paulo Railway adquire do Dr. Lins de Vasconcellos e seus parceiros as ações da Companhia Bragantina em 1903, trancando definitivamente as pretensões da Mogiana de chegar a São Sebastião. Com essa manobra, Bragança perde a oportunidade de se constituir um entroncamento ferroviário mais importante que o de Campinas, além de contar com acesso direto ao litoral.

DERROCADA

O ano de 1929 é marcado pelo crack da Bolsa de Valores de Nova Iorque. As exportações de café caem verticalmente, registram-se falências em massa, especialmente de cafeicultores. Com a ascenção de Getúlio Vargas ao poder em 1930, os produtores rurais de São Paulo perdem definitivamente a hegemonia política exercida desde o Império. O vazio político é ocupado pela burguesia urbana, de base econômica centrada na indústria.
A malha ferroviária paulista, construída em função do escoamento do café, entra progressivamente em decadência.
Pelo decreto lei nº 9.869, de 13 de setembro de 1946, tronco da SPR passa à União, integrando posteriormente a Rede Ferroviária Federal. O único ramal que a Inglesa manteve em seus noventa anos de funcionamento, a Bragantina, por ser de concessão estadual é repassado ao Estado de São Paulo em 1949.
Juscelino Kubitscheck, ao implantar seu Plano de Metas, prioriza o transporte rodoviário e a indústria automobilística e as já combalidas ferrovias brasileiras entram em acelerado processo de deterioração.
Em 1958 abre-se ao tráfego a rodovia Fernão Dias, fato que sela definitivamente a sorte da Bragantina. Ainda assim a ferrovia sobrevive, com movimento progressivamente reduzido, até 1967. Seu último trem circula a 21 de junho deste mesmo ano. Dias antes, o ministro dos Transportes Mario Andreazza havia prometido a uma comitiva de bragantinos que a EFB não seria desativada.
Xico- Francisco Cezar Palma de Araújo

Luz Elétrica

Em uma de suas viagens a São Paulo, Nicolino Nacaratti se deparou com a usina do rio Tietê e com o conceito de hidreletricidade. Assim, surgiu a idéia de levar eletricidade para Bragança Paulista, considerada uma cidade de 'passagem' (tropeiros atravessavam-na para chegar ao sul de Minas Gerais ou ir em direção à São Paulo), e localizada na região sudeste do Estado.
Bragança Paulista manteve-se como um dos municípios menos desenvolvidos do Estado até 1826, quando aconteceu um crescente desenvolvimento da agricultura cafeeira, que ativou a economia da região. Famílias imigrantes da Espanha, Itália, Portugal e Síria, aos poucos, vieram residir aqui.
As primeiras mobilizações para a criação de uma empresa de energia elétrica partiram de Nicolino Nacaratti, Tenente Coronel Daniel Peluso e Afonso Brandão, que começaram a promover reuniões, manifestações e abaixo-assinados para que a população soubesse da importância do assunto. Logo, outros homens de grande influência na sociedade bragantina aderiram à idéia. Em 1902, esses homens realizaram uma grande divulgação, apontando os benefícios da eletricidade e que, com a implantação da empresa de energia elétrica, o desenvolvimento da indústria e do comércio seria certo. Em novembro, saiu o primeiro edital da Câmara Municipal de Bragança Paulista, no qual se abriu concurso de dois meses pela concessão do privilégio de utilização da eletricidade na cidade e em 2 de fevereiro de 1903, concedeu-se a Nicolino Naccarati, Tenente Coronel Daniel Peluso e Afonso da Silva Brandão, o direito de construir uma usina elétrica e distribuir energia por vinte anos, a partir da data em que a eletricidade fosse implantada no município.

Empreza Eléctrica Bragantina
A cachoeira Guaraciaba (rio Jaguary), em Vargem, foi o local escolhido para o empreendimento. A Câmara Municipal, pela Lei 96, promulgou a utilidade pública dos terrenos ao redor dessa cachoeira e rio acima para a construção da hidrelétrica. Foi assim, estabelecido um contrato com a empresa Ignarra & Sobrinho, de Limeira, que representava a multinacional alemã AEG (Allgemeine Elektrizitats Gesellchafi). Por meio dessa parceria, Bragança recebeu as primeiras turbinas, alternadores, linhas de transmissão e todos os materiais necessários para o funcionamento da usina.
No dia 15 de outubro de 1903, constituiu-se formalmente a Empreza Eléctrica Bragantina, sob a razão social de Peluso, Siqueira, Ferreira & Companhia. Posteriormente alterada para Leme, Siqueira, Gordinho & Cia. Ltda.
Em 10 de julho de 1905, com as presenças do presidente de Estado, Jorge Tibiriçá, e de sua comitiva, além de autoridades e da imprensa da capital, Bragança Paulista realiza uma grande festa para a 'inauguração da luz'.
A implantação da eletricidade transformou toda a cidade. Além de Bragança Paulista, passaram a ser atendidos pela Empreza Eléctrica Bragantina os distritos de Vargem, Tuiuti, Pinhalzinho e Pedra Bela, e a partir de 1907, os trabalhos foram estendidos também para a cidade de Atibaia.

Cia Telephonica Bragantina

A companhia Rede Telefônica Bragantina teve papel fundamental na história da telefonia. Bragança foi uma das primeiras cidades a ter serviço telefonico do Brasil. Graças a Gabriel Silveira Vasconcelos que foi o responsável pela primeira ligação interurbana do estado de São Paulo. Com o objetivo de preservar as peças, equipamentos e objetos da extinta Companhia Rede Telefônica Bragantina, o museu tem em seu acervo 60 peças, entre elas várias curiosidades como o calculógrafo para ligações interurbanas e o telégrapho policial. O prédio é patrimônio cultural construído em 1907.

O projeto do prédio da antiga Cia. Telefônica Bragantina, foi elaborado pelo arquiteto Henrique Mandetti, inaugurado em 1907, de cimento armado, teria sido o primeiro da América Latina

A primeira ligação interurbana, no mundo, teria sido entre Bragança e uma fazenda em Piracaia. Gabriel da Silveira, teria levado a fiação, da CTB até a fazenda de sua sobrinha, para depois tentar apoio de investidores, para sua ideia de falar a distancia, porém foi chamado de louco, alguns ainda perguntaram: "quem vai querer investir, para ver você falando com sua sobrinha?"

Industrialização

O início dos anos 70 foi marcado pela propaganda do “milagre econômico”, feita com maestria pelo governo militar. Vendia-se a imagem de um país forte, a oitava economia do mundo, um país onde tudo era bom, onde tudo dava certo, onde quem não concordasse deveria mudar-se: era o país do “ame ou deixe-o”. Mas a realidade não era bem conforme a imagem vendida.

Em Bragança, o principal gerador de em-pregos nas décadas de 1960 e início dos anos 70 era a Estrada de Ferro Bragantina, desativada pelo governador Roberto de Abreu Sodré, com o apoio do ministro dos Transportes, Mario Andreazza, que afirmou, ao receber uma comitiva de bragantinos, que a empresa não seria extinta. O fim de EFB dei-xou centenas de desempregados e também causou danos posteriores ao comércio local.

Outro gerador de empregos A Santa Basilissa, fábrica da cidade estava em processo de fechamento. Também a Empresa Elétrica Bragantina passava por uma mudança na diretoria e deixava inseguras as autoridades e munícipes. O DER (Departamento de Estradas de Rodagem), também estava sendo desativado.

O “milagre econômico” acontecia em todo o país, mas não em Bragança.

Em 1972, nascia o parque industrial nº 1 na Penha, oferecendo o retorno dos custos por meio do ICMS e gerando empregos para uma população que, no fu-turo, não precisaria mais deixar sua cidade para trabalhar.

A política do poder, pelo poder.

No inicio do século passado, Bragança era uma das principais cidades do estado de São Paulo.
Ligada ao porto de Santos por rodovia e pela Estrada de Ferro Bragantina, tinha ainda o status de capital do sul de Minas. Suas atividades comerciais ultrapassavam os limites do município e a produção de café seu principal patrimônio.
Nessa época Bragança era uma das principais produtoras de milho e arroz e feijão de todo estado. O mesmo acontecia com relação a produção de bovinos e suínos.
Com a construção da Rodovia Fernão Dias, em 1927, Bragança acaba gradativamente perdendo terreno na área econômica, pois sul de Minas e cidades mais próximas, até então dependentes comercialmente, passam a fazer seus negócios em São Paulo ou Campinas. Esse fato se agravaria na década de 60 com a pavimentação da mesma rodovia.
Devido a crise do café nos anos 30 e aos altos custos da terra em Bragança, aconteceu deslocamento de lavouras para regiões cujas terras eram mais baratas e menos sujeitas a geadas. A colônia japonesa intensifica então a produção de batatas, um dos principais produtos da terra até o inicio dos anos 70.
Outra atividade importante em meados do século passado eram as olarias, impulsionadas pelo avanço da construção civil eram as grandes geradoras de empregos, substituídos gradativamente pelo crescimento industrial na década de 70.
Nessa mesma época a cidade desenvolve-se também na área do comércio, principalmente pela chegada das grandes lojas e mais ainda pelo início das atividades do Ensino Superior que acaba causando uma nova corrida na construção civil e ainda com a criação das represas do sistema Cantareira tornando-se um Importante polo de desenvolvimento turístico incorporado a área de lazer da grande São Paulo.
A industrialização, porém, não teve estudos, muitas das empresas fecharam, algumas eram altamente poluidoras, tudo foi feito com base nos interesses políticos e não nas necessidades a médio prazo.
O mesmo ocorreu com a falta de preparação na área do desenvolvimento turístico, onde o único projeto, foi elaborado no anos de 2000 e nunca usados pelos administradores, que jamais possuíram visão para o assunto.
Chegamos até o final da década de 90, agora com a duplicação da Fernão Dias, numa época em que o país encontrava-se em crise econômica, a cidade sofre pelo desemprego e pela falta de um plano diretor, de um planejamento turístico e industrial. A produção agrícola é mínima, não tem apoio e incentivo aos pequenos produtores, e não existe por parte das autoridades políticas nenhum tipo de estudo para melhoria dos índices de desenvolvimento locais.
Enquanto a cidade vizinha de Extrema se industrializa em progressão geométrica e ganha economicamente, mas perde qualidade de vida, também por falta de estudos, Bragança agoniza nas mãos dos mesmos políticos que tomaram o poder em 1968.
Desse grupo fazem parte os políticos, os empresários e profissionais liberais sem qualquer compromisso social, apena mantem o poder, como um negocio particular, para ganhos próprios, de familiares e amigos, que fazem parte do circulo.
Sem projetos culturais e sociais Bragança torna-se importadora de “pobreza”, crescendo descontroladamente e sem infraestrutura, perdendo cada vez mais sua identidade e a condição de liderança regional.
Alguns estudos como o número 17, dos Cadernos do Ifan, produzidos pela Universidade São Francisco ou o “Plano de Marketing Turistico” produzido mor mim, com alunos de diversos cursos da Universidade mostram claramente que a única saída econômica para a cidade é o planejamento e desenvolvimento do turismo local, fato que não impede a Criação de novos polos industriais, principalmente na área de informática e metalurgia leve, indústrias de tecnologia avançada e não poluidoras, e em substituição às políticas de assistencialismo, um grande projeto cultural e assistencial, que vise a transformação e geração de rendas.